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INFORME: Transportistas de carga internacional crean nuevas rutas para evitar Rusia

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INFORME: Transportistas de carga internacional crean nuevas rutas para evitar Rusia

Varias empresas de carga internacional han aprovechado la situación geopolítica que tiene contra las cuerdas a Rusia, para potenciar su red de transporte.

Redacción | Primer Informe

El transporte de carga entre Europa y Asia a través del Cáucaso se está multiplicando a medida que los transportistas internacionales buscan evitar Rusia y se apresuran a establecer nuevas rutas de tránsito.

El transbordo de carga a través de Asia Central y el Cáucaso crecerá seis veces en 2022 en comparación con el año anterior, a 3,2 millones de toneladas métricas, según las estimaciones de una asociación compuesta por las principales empresas estatales de transporte de la región. “Esto se debe al fuerte aumento de la demanda de la […] ruta en el contexto de los acontecimientos recientes que están ocurriendo en el mundo”, escribió la Asociación de Rutas de Transporte Internacional Transcaspiana (TITR) en un comunicado de prensa del 10 de mayo.

Russian Railways, que había desempeñado un papel importante en el transporte de carga entre China y Europa, ha sido objeto de sanciones estadounidenses y europeas. Además de las sanciones que dificultan trabajar con empresas rusas, los transportistas internacionales no están seguros de la viabilidad actual de esa ruta. Otros dicen que decidieron abandonar la ruta por consideraciones éticas sobre la agresión rusa contra Ucrania.

En respuesta, varios cargadores internacionales han anunciado nuevas iniciativas en los últimos meses para redirigir el tránsito hacia el sur.

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Nuevas rutas

La naviera danesa Maersk lanzó en abril un servicio ferroviario renovado a través del «Corredor Medio», como se suele llamar la ruta Asia Central-Cáucaso. Dijo que la ruta se lanzó «en respuesta a las necesidades cambiantes de la cadena de suministro de los clientes en los tiempos extraordinarios actuales».

El primer tren que utilizó el nuevo servicio salió de Xi’an, China, el 13 de abril, en ruta a Kazajstán, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia, y luego a través del Mar Negro a Rumania antes de llegar a Alemania. “En la situación actual, esta línea es otra alternativa para que las empresas de logística estabilicen las exportaciones”, dijo Gia Min, gerente de la empresa de logística internacional Ruiang en Xi’an, a la agencia estatal de noticias de Azerbaiyán, Azertac.

La firma finlandesa Nurminen Logistics comenzó a operar el 10 de mayo un tren de contenedores desde China a Europa Central a través de la ruta transcaspiana después de diseñar la ruta «en dos meses desde cero». Su primer tren llegó a Bakú el 27 de mayo, antes de atravesar el Cáucaso y cruzar el Mar Negro antes de dirigirse a Finlandia.

Y hay planes para agregar más barcos de carga en el Mar Caspio este año, dijo Gaidar Abdikerimov, Secretario General de la Asociación TITR, durante una mesa redonda en abril.

Los estados regionales también han estado tratando de estimular las nuevas rutas comerciales. El 31 de marzo, los gobiernos de Azerbaiyán, Georgia, Kazajstán y Turquía firmaron una declaración sobre la mejora del potencial de transporte en la región. La compañía ferroviaria estatal de Georgia anunció el 25 de mayo que estaba cooperando con empresas de Azerbaiyán y Kazajstán para crear una nueva ruta de envío utilizando buques de enlace entre los puertos de Poti en Georgia y Constanta, en Rumania.

La idea de utilizar la ruta transcaspiana como alternativa a Rusia no es nueva. Durante décadas, los países de la región, junto con la Unión Europea, Turquía y China, han estado tratando de construir rutas de transporte en toda la región. El esfuerzo ha seguido cobrando impulso con el surgimiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China.

En 2017, se inauguró el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars y, desde entonces, los volúmenes de transporte han crecido constantemente, a pesar de las desaceleraciones relacionadas con la pandemia.

Pero su capacidad sigue siendo limitada. “El corredor representa alrededor del 3-5 por ciento de la capacidad total de las rutas del norte”, dijo Cankat Yildiz, funcionario de la empresa de transporte Middle Corridor Logistics, en un panel de discusión en marzo. “Es una opción seria, pero esto no significa que pueda manejar toda la demanda del lado norte. Eso está claro.»

Debido a que la ruta presenta varios cruces fronterizos más que la ruta rusa, así como la necesidad de transferencias multimodales para cruzar el mar, cuesta más y es más lenta.

“El principal problema con el corredor es que involucra tramos de ferry lentos y costosos para cruzar primero el Mar Caspio y luego el Mar Negro desde Georgia hasta los puertos de Rumania o Bulgaria o utiliza una ruta ferroviaria subdesarrollada a través de Turquía”, según un Informe de 2021 del Instituto del Banco Asiático de Desarrollo.

Infraestructura a prueba

A medida que la demanda ahora se desplaza hacia el Corredor Medio, existe la preocupación en el Cáucaso de que la infraestructura regional no esté preparada para manejar la potencial bonanza del transporte.

“Nosotros, nuevamente, no pudimos prepararnos para enfrentar todo esto y, lamentablemente, estamos teniendo algunos obstáculos en este sentido”, dijo Givi Chachanidze, gerente de ventas georgiana de Cosco Shipping Lines, una compañía de transporte china, a Business Media Georgia el 12 de mayo.

Entre los principales desafíos de infraestructura que deben abordarse, Chachanidze citó la ausencia de un puerto de aguas profundas en el Mar Negro, la necesidad de mejores vías férreas y el hecho de que la principal carretera este-oeste del país ha estado en construcción durante años. La demanda de transporte reciente ha superado la capacidad de los ferrocarriles de Georgia y se han tenido que cancelar algunos pedidos, dijo.

“Necesitamos comenzar esto hoy, con todos los esfuerzos, esto debe convertirse en un interés nacional porque nuestro país es un país necesitado y esto es como un regalo que debemos tomar”, dijo Chachanidze.

Se espera que este año se complete una importante modernización de los ferrocarriles de Georgia, que duplicará su capacidad de transporte de carga. Pero el gobierno georgiano también canceló de manera controvertida hace dos años el contrato para el puerto de aguas profundas de Anaklia, que se esperaba que desempeñara un papel clave en el tránsito intercontinental. Tbilisi todavía afirma que la construcción del puerto sigue siendo una prioridad.

También se informó un aumento dramático en los tiempos de espera de los camiones en los cruces fronterizos de Georgia: el 19 de mayo, el Servicio de Ingresos del Ministerio de Finanzas de Georgia dijo que todos los puntos de aduana estaban operando bajo un «régimen especial» debido al «aumento de la rotación de carga de transporte en todo el país».

El papel de Georgia y Azerbaiyán

Para Georgia, que durante décadas ha tratado de demostrar su papel estratégico para Occidente, su creciente papel en el tránsito este-oeste ya es una buena noticia.

Pero con el aumento del transporte de bienes a través del país, también se beneficiará del crecimiento de las relaciones comerciales con otros países a lo largo del corredor y los costos de importación más baratos para los productos básicos, como el trigo. Los altos costos de transporte de dichos bienes han dejado a Georgia dependiente del estratégicamente riesgoso mercado ruso, una situación que podría mejorarse si los crecientes volúmenes de carga disminuyeran los costos de importación de países como Kazajstán.

“Esto nos da la oportunidad de atraer, con los movimientos correctos, el volumen de trigo a través de nuestro corredor que podría brindarnos seguridad alimentaria y volvernos competitivos con el trigo ruso”, dijo en abril Giorgi Jakhutashvili, presidente de la Unión Económica Kazajo-Georgiana.

Azerbaiyán también ha estado tratando durante mucho tiempo de aprovechar el interés internacional en el Corredor Medio. El presidente Ilham Aliyev, en una carta del 2 de abril a su homólogo chino, Xi Jinping, con motivo del 30 aniversario de las relaciones bilaterales, destacó la cooperación en el transporte.

«Sentado en la encrucijada de los corredores de transporte este-oeste y norte-sur, Azerbaiyán fue uno de los primeros países en apoyar su iniciativa ‘La Franja y la Ruta'», escribió Aliyev. “Los proyectos de infraestructura implementados en nuestro país en las áreas de transporte, tránsito y logística y los nuevos corredores que se están poniendo a disposición abren excelentes oportunidades para nuestra cooperación”.

Entre los proyectos clave se encuentra un parque industrial de 1500 millones de dólares financiado por China en el nuevo puerto de Bakú en Alat, en Azerbaiyán.

El gobierno ahora puede estar buscando expandir la capacidad del Puerto de Bakú, actualmente 15 millones de toneladas métricas de carga al año, dada la creciente demanda ocasionada por el aislamiento de Rusia. “Al observar la construcción de la Zona Económica de Alat y otros proyectos, estos están atrayendo a más empresas internacionales de transporte de carga”, dijo el analista Fuad Shahbaz a Eurasianet.

Una delegación de Kazajstán que visitó Azerbaiyán en mayo también parecía tener como objetivo redirigir el tránsito lejos de Rusia y a través del Cáucaso, dijo Shahbaz.

Sin embargo, a pesar de las cálidas palabras de Aliyev para Xi, existen varios obstáculos para el tránsito chino a través de Azerbaiyán.

“Azerbaiyán aún no se ha comprometido por completo a ser una parte clave de la red de energía y comercio terrestre de China”, escribió Carnegie Endowment en 2021. “Actualmente no hay acuerdos sobre intercambio de divisas, transferencia industrial o libre comercio entre los dos países, aunque China ha concluido tales acuerdos con Georgia y Armenia. Además de eso, Azerbaiyán no ha mostrado un gran entusiasmo por mejorar su antigua y lenta infraestructura ferroviaria”.

Con información de EURASIANET.

 

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