Dentro del desastroso negocio de los carros chinos en Venezuela
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Emprendimientos para la producción automotriz con tecnología proveniente del gigante asiático terminaron siendo solo fachadas para acceder a dólares preferenciales.
Redacción | Primer Informe
La presencia de automóviles de marcas chinas en el mercado venezolano ha sido tan inconsistente como la calidad de los vehículos que se han importado de ese país, o los pocos que se han ensamblado en Venezuela.
En su mejor momento, modelos de una docena de fabricantes chinos se veían en Venezuela. Ahora solo unos pocos modelos de Geely, Chery y Chana se pueden ver en las calles.
La calidad de los automóviles chinos es criticada por los que han comprado esos vehículos a los que atribuyen diversas fallas. «Es un carro desechable», dice, por ejemplo la dueña de una camioneta Zoyte, citada por Diálogo Chino.
La «invasión» china en el mercado de automóviles venezolano no fue un evento aislado, fue parte del tutelaje que Beijing empezó a tener con Venezuela desde la época de Hugo Chávez.
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Fachadas para obtener dólares
En 2013, el fabricante estatal chino, Chery, inició una operación conjunta con a corporación privada ZGT venezolana propiedad de la familia venezolana Yammine, cercana al chavismo. Esos nexos le permitieron obtener durante varios años acceso a dólares subsidiados por el estado venezolano e importar vehículos de China.
Todavía en 2019, la empresa anunciaba que tenía 1200 vehículos listos para ser vendidos y le vendió 20 a la Policía del estado Aragua. Según revelaron fuentes periodísticas, esa empresa era solo una fachada para la obtención de esos dólares preferenciales.
En 2012, el Consorcio Industrial Venezolano de Tecnología China, una empresa propiedad del Grupo Fasiroli, se asoció con el estado venezolano. La finalidad de la asociación era importar, ensamblar autos chinos de la marca Dongfeng, fabricante estatal chino. También pretendía exportar vehículos a Colombia y Ecuador.
En 2015 la empresa fue intervenida por el régimen de Maduro que acusó a los propietarios por malversación y fraude en el manejo de divisas subvencionadas a través de dinero público.
En 2014, la firma llegó a manejar un presupuesto de US $ 400 millones para comprar piezas para ensamblar 11,600 camionetas Dongfeng y autobuses Higer. El costo era $ 24,000 para una camioneta y más de $ 100,000 para el chasis del autobús.
La fábrica, hoy totalmente paralizada, llegó a producir 4.663 automóviles en 2014. Dos años después solo ensambló 236. La empresa fue finalmente expropiada en 2017 y el presidente de la segunda junta interventora, José Hernández, fue detenido.
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Hernández, que había sido nombrado por ser cercano a Diosdado Cabello, fue acusado de vender 89 vehículos sin proporcionar neumáticos de repuesto o pagar el impuesto de lujo. Según habrían denunciado trabajadores, desde octubre de 2015 la planta producía vehículos en negro, los fabricaban y vendían pero no se contabilizaban de ninguna forma.
La extinción de los «autobuses rojos»
La historia de los autobuses de marca Yutong, conocidos popularmente en Venezuela como «los autobuses rojos», es similar. Importados desde 2012 para ser implementados en el transporte público comenzaron a ensamblarse en Venezuela en 2015. La fabrica prometió producir 3.600 vehículos por año, desde 2016 pero solo 1.600 se han ensamblado.
Hoy, se estima que la mitad de los 7.000 autobuses Yutongs importados están en «cementerios», inutilizables debido a la falta de repuestos y proveedores de servicios especializados.
Los autobuses, que fueron en su mayoría importados, se pagaron con un sobreprecio de más del 100%. Con el dinero empleado en importar 2.000 autobuses, se habría comprado casi 11.000 unidades al precio del mercado, estimó un informe de la Asamblea Nacional.
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